Norske flysikkerhetsresultater 2024

Da kan jeg nok en gang, med glede og stolthet, få ønske dere velkommen til vår omfattende presentasjon av flysikkerheten i Norge for 2024. Rapporten er ment å gi et grundigere og mer komplett bilde av flysikkerhetsresultatene enn det vi ofte presenterer på konferanser og i møter. I dette dokumentet finner du flysikkerhetsresultater for de ulike sektorene innen norsk luftfart for 2024.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk luftfart. Flysikkerhet i denne sammenheng skal forstås med at risiko forbundet med luftfart er redusert til et akseptabelt nivå. Utgangspunktet for dette arbeidet er regjeringens visjon om at det ikke skal skje ulykker med omkomne eller hard skadde i transportsektoren. Videre skal vi være en aktiv pådriver for samfunnsnyttig og bærekraftig (klima, sosialt og økonomisk) luftfart i Norge i tråd med overordnede målsettinger fra regjeringens samferdselspolitikk.

Norsk kommersiell luftfart har fortsatt et lavere aktivtetsnivå enn før pandemien med 6 % færre passasjerer og 9 % færre flyvninger i 2024 enn i 2019. Den sikkerhetspolitiske situasjonen globalt og i Europa, og konsekvensene av dette med økte priser, et fortsatt høyt rentenivå og mangel på reservedeler som følge av mangel på ulike råstoffer, bidrar fortsatt til ytterligere utfordringer for næringen.

Til tross for at vi hadde flere ulykker i 2024 enn året før, er det mitt definitive inntrykk at arbeidet med flysikkerhet fortsatt er prioritet nr. 1 hos operatørene. I fjor erfarte vi til sammen 12 luftfartsulykker i Norge, hvorav en ulykke var med et svenskregistrert helikopter. Av de 12 ulykkene var totalt ni innen privatflyging. Det er akseptert noe høyere risiko i forbindelse med privatflyging, men det arbeides godt med å forbedre flysikkerheten.

Vi er oppmerksomme på problemstillingen om at økonomiske utfordringer og usikkerhet kan påvirke flysikkerhetsarbeidet negativt. I Norge har vi imidlertid en seriøs og moden bransje med en meget god og velutviklet sikkerhetskultur, som viser seg tilliten fra passasjerer og myndigheter verdig, også når rammebetingelsene blir vanskeligere. Det er en ambisjon for oss å overføre den positive sikkerhetskulturen til nye aktører innen luftfart, som droner og produsenter og operatører av nye teknologiske løsninger.

En av grunnpilarene i flysikkerhetsarbeidet er rapportering av luftfartsulykker og -hendelser, som gir oss en mulighet til å samle kunnskap for å forbedre flysikkerheten. Forutsetningen for dette igjen er en god sikkerhetskultur og god Just Culture-holdning hos alle involverte, som innebærer at rapportering skal brukes til læring, ikke til straff og andre konsekvenser for de som var involvert i en hendelse.

Tilsvarende gjelder for all informasjon vi får om flysikkerhetsarbeidet gjennom våre tilsynsaktiviteter. Det vi og aktørene ikke vet, kan vi heller ikke forbedre. Denne rapporten er derfor også et bidrag i vårt arbeid med å dele relevant flysikkerhetsinformasjon. 

Bodø, 20. juni 2025

Lars E. de Lange Kobberstad
Luftfartsdirektør

Velkommen til Luftfartstilsynets gjennomgang av flysikkerhetsresultater for 2024! Vi setter stor pris på å kunne dele informasjon samlet inn gjennom rapportering av luftfartsulykker og -hendelser med alle som har en interesse for luftfart.

I henhold til artikkel 13 (11) i forordning (EU) 376/2014 skal hver medlemsstat i EASA årlig publisere en sikkerhetsgjennomgang med den hensikt å informere offentligheten om sikkerhetsnivået innen sivil luftfart. Gjennomgangen skal inneholde aggregert, anonymisert informasjon om hvilke typer luftfartshendelser, -ulykker og sikkerhetsrelaterte opplysninger som har kommet inn til myndighetene gjennom obligatorisk og frivillig rapportering fra luftfartsaktørene. Gjennomgangen skal også omtale identifiserte trender basert på rapportering.

Norske flysikkerhetsresultater 2024 er strukturert i to hoveddeler. Del 1 gir en overordnet vurdering av sikkerhetstilstanden i norsk luftfart, basert på rapporterte ulykker og hendelser. Vurderingen omfatter sektorene ruteflyging, annen kommersiell luftfart, innenlands helikopter, offshore helikopter, flyging for rekreasjonsformål og droner. I del 2 redegjøres det for sikkerhetstilrådinger fra Statens havarikommisjon (SHK) rettet mot aktører i luftfartssektoren, med formål om å styrke det forebyggende sikkerhetsarbeidet.

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets flysikkerhetsarbeid er regjeringens nullvisjon som sier at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Et av våre hovedmål, jamfør tildelingsbrevet fra Samferdselsdepartementet, er at sikkerhetsnivået i norsk luftfart skal være tilfredsstillende. For å bidra til et tilfredsstillende sikkerhetsnivå skal Luftfartstilsynet være en aktiv pådriver for sikker, samfunnsnyttig og bærekraftig luftfart. Dette skal vi være gjennom blant annet å ha oversikt over sikkerhetstilstanden i norsk luftfart, formidle sikkerhetsinformasjon og gi aktørene i norsk luftfart en bredere kunnskap slik at de kan høyne egen sikkerhet.

Norsk sivil luftfart

Når begrepet norsk luftfart benyttes i rapporten er det norsk sivil luftfart det er snakk om. Norsk luftfart er sammensatt av to elementer: Alle luftfartøy som opererer på norsk AOC, i tillegg til alle øvrige norskregistrerte luftfartøy, samt det som skjer på norsk territorium. Flysikkerhetsmålene og aktivitetstall omfatter bare førstnevnte, mens når luftfartshendelser omfattes er også utenlandske aktører som opererer i norsk luftrom inkludert. I tillegg kommer all infrastrukturen og støttefunksjonene som lufthavner og luftdyktighetsorganisasjoner. Bildene under viser med tall hvordan norsk luftfart så ut per 1. januar 2024.

 

 

Luftfartstilsynet mottar årlig rapporter om flere tusen luftfartstilfeller (samlebegrep for luftfartshendelser og -ulykker) fra norske aktører og aktører som opererer i norsk luftrom. Rapportene inneholder nyttig informasjon om sikkerhetstilstanden i norsk luftfart. Figuren under viser antall tilfeller rapportert til Luftfartstilsynet fra 2007 til 2024. Et høyt antall rapporter er ikke nødvendigvis et tegn på mangelfull sikkerhet, men er heller et tegn på en moden og god rapporteringskultur. Økningen i antall mottatte rapporter fram til år 2019 skyldes i all hovedsak nye regler som er med på å utvide og klargjøre rapporteringsplikten. Den betydelige nedgangen i 2020 skyldes i stor grad nedgangen i antall ruteflygninger i forbindelse med koronapandemien, som er den typen flyging vi mottar flest rapporter om, og som har størst aktivitet målt i antall flygninger. I mars 2024 gjorde Luftfartstilsynet en avklaring mot Avinor som gjør at vi nå også mottar rapporter om farlig gods plukket ut av innsjekket bagasje før denne blir lastet på flyet. I 2024 handlet nesten halvparten av alle rapporterte tilfeller om dette, derfor har denne typen rapporter blitt farget oransje på figuren under. Ser vi bort i fra den utvidede rapporteringen av farlig gods er det likevel en økning i antall rapporterte saker i 2024.

Besøk Luftfartstilsynets sider om rapportering for mer informasjon

Antall tilfeller rapportert til Luftfartstilsynet.

Antall landinger har gått litt ned i 2024, sammenlignet med året før. Totalt sett ser vi en nedgang på omtrent 8 % i all kommersiell luftfart sammenlignet med 2023. For ruteflyging er nedgangen noe mindre, med rundt 1 % færre landinger. Likevel viser tall fra Avinor en økning i passasjertallet på 5 % i samme periode.

Antall landinger i norsk kommersiell luftfart.

De rapporterte tilfellene Luftfartstilsynet mottar fordeler seg ikke jevnt over sektorene i norsk luftfart. I oversikten under er rapporteringsgraden per sektor beregnet ut fra antall rapporterte tilfeller der en aktør i sektoren er identifisert – uavhengig av hvem som har sendt inn rapporten. Antall rapporterte tilfeller er normalisert per 10 000 flytimer. Det foreligger per i dag ikke tilstrekkelig datagrunnlag for droneoperasjoner til at denne sektoren kan inkluderes i oversikten.

Antall rapporterte tilfeller fordelt på relevant sektor.

Oversikten viser at rapporteringsgraden er høyest innen ruteflyging, etterfulgt av annen kommersiell flyging med fly. I de øvrige sektorene er rapporteringsnivået gjennomgående lavt. Dette har betydning for hvordan Luftfartstilsynet tolker data som mottas gjennom rapporteringssystemet. En ulik rapporteringskultur mellom sektorene bidrar til usikkerhet i datagrunnlaget og må tas i betraktning ved videre lesning og analyse av rapporten. Det er viktig å understreke (igjen) at et høyt antall rapporter ikke nødvendigvis indikerer lavt sikkerhetsnivå, men snarere kan være et uttrykk for en moden og velfungerende rapporteringskultur.

Det norske flysikkerhetsprogrammet og Nasjonal flysikkerhetsplan

I tråd med føringer fra ICAO og EASA har Norge etablert et flysikkerhetsprogram (State Safety Program). I flysikkerhetsprogrammet kan du lese om hva flysikkerhetsarbeidet på myndighetsnivået i Norge består av og hvordan det er organisert. Hensikten med programmet er å gi en bedre styring av flysikkerheten i Norge, og å forbedre flysikkerheten fra et allerede høyt nivå. Derfor framgår det også overordnede flysikkerhetsmål i dokumentet.

Flysikkerhetsmålene for kommersiell luftfart gjelder for perioden 2022–2026. Det er satt mål for sektorene ruteflyging med fly, annen kommersiell flyging med fly, offshore helikopter og innlands helikopter. Generelt handler målene om å redusere sannsynligheten for luftfartsulykker. I denne sammenheng uttrykkes sannsynligheten for en luftfartsulykke som antall ulykker per 100 000 landinger.

Det er i tillegg satt et mål for all kommersiell persontransport som gjelder for perioden 2017–2026: Antall omkomne per 100 millioner personflytimer skal reduseres til under to. I klartekst handler målet om å redusere sannsynligheten for å omkomme i en flyulykke. Så langt i perioden er raten estimert til 2,4 omkomne per hundre millioner personflytimer. Dersom ingen flere omkommer i norsk persontransport i løpet av den resterende målperioden, og aktiviteten ikke går drastisk ned – vil målet nås.

For privatflyging gjelder flysikkerhetsmålene for perioden 2019–2028, og det er satt mål for fire ulike fartøytyper: Selvbygde motorfly, motorfly unntatt selvbygde, seilfly og mikrofly. Også på disse områdene handler målene om å redusere sannsynligheten for ulykker.

Luftfartstilsynet har også satt flysikkerhetsmål for droner. Målene for droner skiller seg ut fra målformuleringen innen bemannet luftfart da droner fortsatt er et forholdsvis nytt fenomen og datagrunnlaget er svært begrenset. Flysikkerhetsmålene for droner er at:

• Luftfartstilsynet skal sikre hensiktsmessig rapportering fra droneoperatører til Luftfartstilsynet.
• Luftfartstilsynet skal sikre at droneoperatører gjennomfører obligatorisk opplæring.
• Droner skal ikke være delaktig/årsak til ulykker som involverer bemannet luftfart.
  
  

Du kan lese mer om måloppnåelse for de ulike gruppene det er satt mål for i del 1 av Norske flysikkerhetsresultater 2024.

Det norske flysikkerhetsprogrammet henger tett sammen med Nasjonal flysikkerhetsplan (State Plan for Aviation Safety – SPAS).  Flysikkerhetsplanen viser til hvilke områder Luftfartstilsynet vil prioritere de neste årene for å bidra til å opprettholde og forbedre flysikkerheten, i tråd med de overordnede flysikkerhetsmålene som framgår i flysikkerhetsprogrammet.

Safety performance indicators (SPI)

Luftfartstilsynet benytter Safety Performance Indicators (SPI-er) som en del av sitt arbeid med å overvåke og forbedre sikkerheten i norsk luftfart. SPI-er gjør det mulig å identifisere trender og måle sikkerhetsytelse på en systematisk måte. Dette bidrar til at sikkerhetsarbeidet blir mer målrettet og i tråd med internasjonale standarder fra blant annet ICAO og EASA.

Luftfartstilsynet har etablert et bredt spekter av SPI-er for å få et helhetlig bilde av sikkerhetsnivået i norsk luftfart. I denne rapporten presenteres et utvalg indikatorer for hver sektor, basert på risikoområder som EASA har identifisert som mest relevante, samt enkelte indikatorer som er spesielt viktige for nasjonale forhold. Status for de utvalgte SPI-ene vises i tabellform i delkapitlene for hver sektor.  Tabellene viser resultatet for 2024 sammenlignet mot gjennomsnittlig antall tilfeller de siste tre årene. Feltet for 2024-resultatet er farget grønt dersom antallet er på eller under gjennomsnittet, og oransje dersom antallet er over gjennomsnittet.   

Det store bildet

Flytrafikk og sikkerhet er nært knyttet sammen – så lenge mennesker flyr, vil flysikkerhet være et sentralt tema, både nasjonalt og internasjonalt. Historisk har flysikkerhet i stor grad blitt målt gjennom antall ulykker. Derfor innledes første del av Norske flysikkerhetsresultater med en oversikt over ulykker globalt og i Norge.

Ulykker i hele verden

Per i dag er det ingen kilder der vi kan finne oversikt over alle ulykker i internasjonal luftfart. Det er i tillegg noen begrensninger i hva Luftfartstilsynet har oversikt over nasjonalt fordi reglene om hva slags tilfeller som skal rapporteres til myndigheten har endret seg over tid. Etter 2016, da EUs rapporteringsforordning (forordning (EU) 376/2014) ble gjort gjeldende i Norge, er det i utgangspunktet fly-/helikopterselskapets (og andre luftfartsforetaks eller enkeltpersoners) tilhørighet som bestemmer hvilket land ulykker og hendelser skal rapporteres til: De skal rapportere til det landet som har utstedt selskapets godkjenning til å drive luftfartsvirksomhet (Air Operator Certificate, AOC).

Ifølge tall fra Aviation Safety Network skjedd det 16 fatale ulykker globalt i 2024 med kommersielle frakt- og passasjerfly med plass til minst 14 passasjerer, med til sammen 306 omkomne. Antall omkomne har økt betraktelig i forhold til 2023, og er på sitt høyeste siden 2020. Ulykken som resulterte i flest omkomne skjedde i Sør-Korea 29. desember 2024 da et passasjerfly fra selskapet Jeju Air krasjlandet på Muan internasjonale flyplass. Bare to personer overlevde ulykken, de øvrige 179 om bord i flyet omkom. Det er funnet bevis for at flyet hadde kollidert med fugler, men etterforskningen pågår ennå og bakgrunnen for ulykken er dermed ikke kjent. Majoriteten av de fatale ulykkene som skjedde internasjonalt i 2024 er kategorisert som ulykker i forbindelse med tap av kontroll i lufta.

Fatale ulykker i hele verden med kommersielle passasjer- og fraktfly.

IATA, en global bransjeorganisasjon som representerer flyselskaper, konkluderer i sin sikkerhetsrapport for 2024 med at sikkerhetsnivået i internasjonal luftfart fortsatt er høyt. Rapporten viser en positiv utvikling i det gjennomsnittlige antallet ulykker over de siste fem årene. Likevel var sikkerheten i 2024 dårligere enn i 2023. IATA fremhever at risiko i forbindelse med konfliktsoner har økt. En konsekvens av den sikkerhetspolitiske situasjonen i verden er for eksempel økningen i GNSS-forstyrrelser som vi også ser i deler av norsk luftrom. Utfordringen er størst i Tyrkia, Irak og Egypt. Forstyrrelse av GNSS-signaler kan gi utfordringer i forbindelse med navigasjon av luftfartøy, men det eksisterer bakkebaserte systemer som kan benyttes som alternativ for sikker navigasjon.

Ulykker i norsk luftfart

Tilbake i norsk luftfart mottok Luftfartstilsynet rapport om totalt tolv ulykker i 2024. Åtte av ulykkene er inkludert i figuren under. Figuren viser utviklingen i antall ulykker med norskregistrerte luftfartøy, unntatt droner og mikrolette luftfartøy, fra og med 1970. Dette er den lengste tidsserien Luftfartstilsynet har, og hvilke typer luftfartøy som er inkludert er de samme for hele tidsperioden. Selv om den generelle utviklingen er at antall ulykker går nedover skjedde det flere ulykker i 2024 enn i både 2022 og 2023.

Ulykker med norskregistrerte luftfartøy.

To av ulykkene som ikke er inkludert i den offisielle oversikten involverte mikrofly, en ulykke involverte et selvbygget motorfly med polsk registrering, mens den fjerde involverte et helikopter som opererte under svensk AOC.

Ni av de tolv ulykkene som skjedde i fjor skjedde i forbindelse med privatflyging. De tre øvrige er et helikopter på svensk AOC, en ulykke innen sektoren annen kommersiell flyging med fly som skjedde i Sverige, men med en norsk operatør, og helikopterulykken vest for Sotra 28. februar som resulterte i én omkommen person. Helikopteret ble brukt i forbindelse med SAR-trening i nattforhold da det traff sjøen og sank. Statens havarikommisjon undersøker ulykken og har gitt ut foreløpig rapport.

Høyrisikokategorier i norsk luftfart

Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (International Civil Aviation Organization – ICAO) har i sin globale flysikkerhetsplan (Global Plan for Aviation Safety – GASP) for årene 2023–2025 definert fem høyrisikokategorier (High-Risk Categories) innen luftfart. Kategoriene er valgt basert på faktiske dødstall, høy risiko for dødsfall per ulykke og samlet antall ulykker og hendelser. Kategoriene er:

• Konflikt i lufta (MAC)
• Rullebaneinntrengning (RI)
• Rullebaneutforkjøring (RE)
• Tap av kontroll i lufta (LOC-I)
• Konflikt med terreng (CFIT, CTOL og LALT)
  
  

Konflikt i lufta (MAC)

Kategorien konflikt i lufta er forløpere til kollisjon mellom to (eller flere) luftfartøy (inkl. droner) i lufta. Det vil si at to luftfartøy har fløyet nærmere hverandre enn de skulle. Dette inkluderer tilfeller av luftromsinntrengning (Airspace infringement), brudd på avstandskrav (Separation minima infringement) og tilfeller som involverer trafikkvarslings- og kollisjonsunngåelsessystemet (Traffic collision avoidance system, TCAS) til luftfartøyet, blant flere. Faktisk kollisjon mellom luftfartøy i lufta inngår også i gruppen konflikt i lufta. Kollisjon mellom to, eller flere, luftfartøy i lufta vil nesten utelukkende resultere i høye dødstall. Verdens tredje dødeligste luftfartsulykke var en kollisjon i lufta over Chakri Dadri i 1996 som førte til at 349 mennesker mistet livet.

Konflikt i lufta i norsk luftrom.

Figuren over viser rapporterte tilfeller av konflikt i lufta de siste ti årene. I dette tidsrommet har det skjedd fire alvorlige hendelser (de er ikke synlige på figuren grunnet størrelsesforholdet mellom antallet i alvorlighetsklassene) knyttet til kategorien. Den siste skjedde i 2024 og er en nærpassering mellom et rutefly og et offshore helikopter ved Hammerfest lufthavn 4. november. Tilfellet undersøkes av Statens havarikommisjon. De øvrige alvorlige hendelsene skjedde ikke i norsk luftrom, men involverer norske operatører. Luftfartstilsynet har kun registrert én ulykke i denne kategorien. Ulykken skjedde i 2009 da to seilfly kolliderte i luften mens de sirklet i samme termikkboble. Begge flygerne hoppet ut i fallskjerm og fikk bare lettere skader, mens flyene ble totalskadet.

Rullebaneinntrengning (RI)

Rullebaneinntrengning er tilstedeværelsen av et luftfartøy, et kjøretøy eller en person som ikke skal være der på en aktiv rullebane eller dens beskyttende områder. Dette skjer enten fordi noen har entret rullebanen uten gyldig klarering, eller fordi lufttrafikktjenesten feilaktig har klarert noen til å entre rullebanen. Rullebaneinntrenging er en direkte forløper til kollisjon på rullebanen. Figuren under viser antall registrerte rullebaneinntrengninger innen norsk luftfart fordelt etter alvorlighetsgrad de ti siste årene.

Rullebaneinntrengninger i norsk luftfart fordelt etter alvorlighetsgrad. A = Alvorlig hendelse, kollisjon fant nesten sted. B = Konfliktsituasjon, marginene var middels. C = Konfliktsituasjon mellom et fly og en annen part, med god tid og avstand. D = Laveste alvorlighet, bare én part involvert.

Luftfartstilsynet har ikke registrert noen ulykker som følge av rullebaneinntrengninger i norsk luftfart. Det er imidlertid registrert én alvorlig hendelse i kategorien rullebaneinntrengning. Den alvorlige hendelsen skjedde ikke i Norge, men i Frankrike med en norsk AOC-holder i 2015. Utviklingen i Norge er at antall alvorlige tilfeller med rullebaneinntrengning (alvorlighetsgrad A eller B) er langt lavere denne femårsperioden (2020–2024) sammenlignet med forrige (2015–2019).  

Rullebaneinntrengninger er likevel viktig å følge med på da en ulykke som følge av rullebaneinntrengning har potensial til å resultere i flere omkomne og store materielle skader. Rullebaneinntrengning kan i tillegg være resultat av flere komplekse forløpere. I desember 2023 ble Global Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (GAPRI) publisert. Planen er et resultat av et arbeid ledet av ICAO som har involvert mer enn 200 luftfartseksperter fra 80 ulike organisasjoner. GAPRI er en veiledning for luftfartsaktører og myndigheter for å bedre kunne håndtere økende trafikk og adressere risikoer på en mer proaktiv måte. I analysen som førte til anbefalingene i GAPRI ble det blant annet avdekket at et betydelig antall tilfeller med rullebaneinntrengning involverer bruk av ulike radiofrekvenser eller forskjellige språk for kommunikasjon med lufttrafikktjenesten og kjøretøy som opererer på lufthavnen. Dette har innvirkning på situasjonsforståelsen (situational awareness) til de involverte partene.

Som en del av det nasjonale flysikkerhetsprogrammet har Luftfartstilsynet og Avinor etablert et program for å redusere antall situasjoner som bidrar til eller kan bli klassifisert som rullebaneinntrengning. Arbeidet startet i 2022 og vil vare ut 2025. Programmet skal omfatte alle relevante aktører og evalueres etter at programmet avsluttes.

Rullebaneutforkjøring (RE)

En rullebaneutforkjøring skjer når et luftfartøy kjører ut av rullebanen under avgang eller landing. Utforkjøringen kan være villet eller utilsiktet. Rullebaneutforkjøringer har lenge vært den ledende årsaken til luftfartsulykker på verdensbasis, men er nå forbigått av turbulensulykker. Ulykker i forbindelse med rullebaneutforkjøring er sjeldent fatale, og fører som oftest bare til materielle skader på luftfartøyet.

Siden år 2000 har det i norsk luftfart skjedd fire ulykker med rullebaneutforkjøring som har ført til alvorlige eller fatale skader på mennesker. Luftfartstilsynet mottar vanligvis rapport om minst én ulykke i året som følge av rullebaneutforkjøringer. I 2024 skjedde det to alvorlige hendelser og en ulykke som følge av rullebaneutforkjøring i 2024. Figuren under illustrerer utviklingen de siste ti årene.

Rullebaneutforkjøringer i norsk luftfart.

Begge de to alvorlige hendelsene involverer rutefly. Den ene skjedde med en norsk operatør på Molde lufthavn 19. desember. Den andre skjedde med en utenlandsk operatør. Flyet som tok av fra Gardermoen 28. desember måtte nødlande på Torp hvor det kjørte av rullebanen. Statens havarikommisjon har pågående undersøkelser om begge tilfellene.

På samme måte som for rullebaneinntrengninger er det publisert en Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE) som er et resultat av samarbeid mellom over 100 luftfartseksperter fra mer enn 40 ulike organisasjoner. Historisk er det ustabile innflygninger og avbrutt landing med ny innflyging som er de vanligste årsakene til rullebaneutforkjøringer. Andre forløpere kan være menneskelige feilhandlinger, dårlige rullebaneforhold, krevende værforhold, mekaniske feil eller mislykket avbrutt avgang.

Tap av kontroll i lufta (LOC-I)

Tap av kontroll er tilfeller hvor fartøysjef helt eller delvis mister kontroll over et luftfartøy i lufta. Kategorien regnes som en høyrisikokategori fordi ulykker av denne typen svært ofte resulterer i omkomne. Den vanligste årsaken til tap av kontroll over fly er at flyet steiler. Dette kan eksempelvis skje som en følge av ising, tapt situasjonsforståelse, utilsiktede manøvrer, motorfeil eller ugunstig håndtering av luftfartøyet i krevende værforhold.

Begge de to fatale ulykkene i norsk luftfart i 2024 kan kobles til kategorien tap av kontroll i lufta. Ulykkene det er snakk om er mikroflyet som havarerte ved Oppdal flyplass, og helikopteret som havarerte i forbindelse med SAR-trening i nattforhold da det traff sjøen og sank.

Tap av kontroll i lufta i norsk luftfart.

Figuren over viser alle rapporterte tilfeller med tap av kontroll i lufta i norsk luftfart. Oversikten viser at det har skjedd én eller flere ulykker knyttet til tap av kontroll hvert år de siste ti årene. Syv av ulykkene skjedde med droner (2015: fem, 2016: en og 2018: en). Droneulykker er bare rapporteringspliktig til Luftfartstilsynet dersom de medførte at noen ble alvorlig skadet eller omkom, så det kan ha skjedd flere slike ulykker. Ingen ble imidlertid skadd i forbindelse med de nevnte droneulykkene.

Konflikt med terreng (CFIT, CTOL, LALT)

Tilfelletypen konflikt med terreng dekker tilfeller med kollisjon eller forløpere til kollisjon med terreng, vann eller hinder, uten tegn til tap av kontroll over luftfartøyet. I likhet med tap av kontroll i lufta er konflikt med terreng en kategori av høy risiko på grunn av sannsynligheten for omkomne dersom det skjer en ulykke. Majoriteten av konflikt med terreng-ulykkene kan kjennetegnes med dårlige værforhold og utfordrende terreng. Mange av ulykkene involverte også ulike typer operasjonelle mangler, for eksempel at flygninger som egentlig skulle foregå i visuelle meteorologiske forhold havnet i instrumentelle meteorologiske forhold, eller at flygeren ikke fulgte flygeplanen.

Konflikt med terreng i norsk luftfart.

Figuren over viser tilfeller relatert til konflikt med terreng i norsk luftfart de siste ti årene. I 2024 skjedde det tre ulykker som kan kobles til kategorien. Et helikopter som opererte i norsk luftrom under svensk AOC tippet ifm. landing, dette førte til mindre skader på en av de to om bord. Et privat helikopter havarerte som følge av mekanisk turbulens og fallvinder, de to om bord fikk mindre skader. Et selvbygget motorfly med polsk registrering havarerte ifm. landing, de to om bord fikk mindre skader.

Luftfartstilsynet er kjent med årsakene til økningen i denne kategorien fra 2021. En stor del av økningen er flere rapporterte saker knyttet til trigging av flyets varslingssystemer. Et større antall rapporter betyr ikke nødvendigvis økt forekomst. Luftfartstilsynet er kjent med at operatører har kjørt kampanjer for å øke rapporteringen av tilfeller relatert til konflikt med terreng. Vi vet også at mindre lufttrafikk under koronapandemien førte til flere visuelle innflygninger, der piloten hadde kontroll på flyets avstand til terrenget visuelt. Luftfartstilsynet har i tillegg fått informasjon om at det har vært kjente feil i terrengdatabasen ved enkelte flyplasser, noe som har ført til flere tilfeller der terrengvarslingssystemet har blitt utløst feilaktig. Selv om det er blitt rapportert om flere tilfeller i denne kategorien total sett de siste årene er antall ulykker og alvorlige hendelser lavere denne femårsperioden (2020–2024) sammenlignet med den forrige (2019–2015).

De neste kapitlene redegjør for sikkerhetstilstanden i de ulike sektorene i norsk luftfart.

Ruteflyging

Ruteflyging med fly er en vesentlig del av norsk luftfart og defineres som transport av passasjerer, gods eller post for et avtalt beløp eller annen godtgjørelse, og er dermed kommersiell luftfart. Ruteflyging i denne sammenheng inkluderer også charterflyging.

Antall flygninger med norske rutefly gikk i 2024 ned 1 % sammenlignet med 2023, likevel melder Avinor om en oppgang i passasjerer på 5 %.

I 2024 var det fire kommersielle ruteflyoperatører som rapporterte til Luftfartstilsynet. I tillegg kommer det rapporter til oss om luftfartstilfeller hvor utenlandske aktører som opererer i Norge har vært involvert.

Ulykker

Det er svært få ulykker med norske rutefly. Figuren under viser utviklingen i antall ulykker og i aktiviteten, målt ved antall landinger med norske rutefly. Som figuren viser, har det ikke skjedd noen fatale ulykker i denne sektoren i årene fra og med 1994. Namsosulykken i 1993 var den siste fatale ulykken med norsk rutefly, da omkom seks personer. Imidlertid omkom fire personer i en ulykke ved Stord lufthavn i 2006 med et utenlandsk fly. Denne er ikke med i figuren under siden Luftfartstilsynet ikke har oversikt over antall landinger med utenlandske aktører. Det skjedde ingen ulykker i forbindelse med norsk ruteflyging i 2024.

Ruteflyging – ulykker og aktivitet.

Sikkerhetsmål og status

Luftfartstilsynet setter mål for sikkerheten innen de ulike sektorene i norsk luftfart i samråd med Samferdselsdepartementet og Statens havarikommisjon (SHK). Målene angir en ønsket reduksjon i sannsynligheten for ulykker innen norsk luftfart.

Flysikkerhetsmålet for norske rutefly i perioden 2022–2026 er at det skal skje færre enn 0,06 ulykker per 100 000 landinger. Antall ulykker per 100 000 landinger for perioden 2020–2024 (altså siste femårsperiode) er 0,08. Det har skjedd en ulykke så langt i målperioden: En turbulensulykke med et rutefly underveis mellom Stavanger og Oslo.

Flysikkerhetsmålet for sektoren ruteflyging ble satt til det samme som resultatet for foregående femårsperiode (2017–2021), med andre ord at sikkerhetsnivået skulle opprettholdes. Målet ble satt med en antakelse om at aktiviteten innen sektoren raskere skulle komme opp på samme nivå som før koronapandemien. Det har ikke holdt stikk og dermed ligger ikke sektoren an til å nå flysikkerhetsmålet for perioden 2022–2026. Dersom ingen flere ulykker skjer og det ikke skjer store endringer i årlig aktivitet, vil resultatet bli 0,07 ulykker per 100 000 landinger.

Mål ulykkesrate for 2022–2026	Resultat 2020–2024
0,06	0,08

Figuren under viser utvikling i femårs ulykkesrate for sektoren ruteflyging med den oransje linjen, og flysikkerhetsmålet med den grønne linjen. For årene 2022–2024 vises resultatet så langt inn i målperioden, altså samlet ulykkesrate for de tre årene.

Flysikkerhetsmål ruteflyging.

Safety performance indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til sektoren ruteflyging med status, slik det er beskrevet i introduksjonen.

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Loss of control	1	3	Aircraft upset
Aircraft upset events	6	6	Aircraft upset
Pilot fatigue	862	621	Aircraft upset
Equipment events with flight operations outcome	316	256	Aircraft upset
Weather events	395	359	Aircraft upset
Runway overrun	1	0	Excursions
Runway side excursion	1	2	Excursions
Taxiway excursion	3	3	Excursions
Passengers/persons unsupervised on apron	45	60	Other injuries
Unruly passengers	622	495	Other injuries
Dangerous goods	12492	n/a*	Fire, smoke and pressurisation
GNSS-interference	421	272	Security
Runway incursion	23	26	Collision on runway
Airborne conflict	108	108	Airborne collision

*Pga. en avklaring om rapporteringsplikt fra mars 2024 har ikke Luftfartstilsynet historiske data for denne SPI-en.

Det er ofte sammensatte årsaker til økt rapportering av ulike tilfelletyper. Noen ganger kan oppgangen skyldes ren økning i forekomst, andre ganger er faktorer som mer oppmerksomhet eller safety promotion-tiltak bidragsytende til økt rapportering. Et eksempel på sistnevnte er oppgangen i rapporterte tilfeller angående uregjerlige passasjerer (unruly passengers). I tillegg til den reelle økningen i uregjerlige passasjerer de siste årene, kan oppgangen i antall rapportere tilfeller til Luftfartstilsynet også tilskrives høy oppmerksomhet om problemstillingen og godt sikkerhetsarbeid gjennom #flymodus-kampanjen (samt en avklaring om utvidet rapportering av uregjerlige passasjerer slik at Luftfartstilsynet fra medio 2023 også begynte å ta inn rapporter om uregjerlige passasjerer ved gate).

Luftfartstilsynet må derfor vurdere utviklingen i SPI-ene i lys av øvrig kunnskap om luftfartssektoren, for å kunne fastsette prioriteringer og strategisk retning for det videre flysikkerhetsarbeidet.

Luftfartshendelser

Ruteflyging er den sektoren Luftfartstilsynet mottar flest tilfellerapporter om. Dette er en naturlig følge av den store aktiviteten innenfor sektoren sett i forhold til øvrige sektorer i norsk luftfart.

Figuren under viser hvordan rapporterte tilfeller innen ruteflyging for 2024 fordeler seg over tilfellekategoriene. Her er alle ulykker og hendelser som er registrert i Luftfartstilsynets database inkludert, også tilfeller med utenlandskregistrerte luftfartøy. (Merk at ulykker med utenlandsregistrerte luftfartøy ikke regnes med ifm. flysikkerhetsmålene.) I 2024 mottok Luftfartstilsynet rapport om 7 843 tilfeller relatert til ruteflygninger. Tre av disse er alvorlighetsklassifisert som alvorlige hendelser, mens de øvrige er hendelser. En av de alvorlige hendelsene er en nærpassering mellom et rutefly og et offshore helikopter ved Hammerfest lufthavn 4. november. Tilfellet undersøkes av Statens havarikommisjon. De to andre alvorlige hendelsene handler begge om rullebaneutforkjøringer. Den ene skjedde med en norsk operatør på Molde lufthavn 19. desember. Den andre skjedde med en utenlandsk operatør. Flyet som tok av fra Gardermoen 28. desember måtte nødlande på Torp hvor det kjørte av rullebanen. Statens havarikommisjon har pågående undersøkelser om begge disse tilfellene også.

Tilfellekategorier ruteflyging med ti eller flere forekomster.

Som vanlig er kategorien «annet» (OTHR: Other) hyppigst brukt for tilfeller relatert til ruteflyging. Kategorien brukes på alle tilfeller som ikke dekkes av en annen kategori. Rapporterte tilfeller om fatigue ligger i denne kategorien, og er årsaken til at kategorien er så stor. Figuren under viser utviklingen i rapporterte tilfeller med fatigue per 100 000 landinger med norske rutefly, fordelt på kabinbesetning og flygebesetning. 

Tilfeller med fatigue blant besetningen i rutefly per 100 000 landinger.

Den neste største tilfellekategorien innen ruteflyging er Security (SEC). Majoriteten av tilfellene i kategorien handler om GNSS-forstyrrelser eller uregjerlige passasjerer. Figuren under viser utviklingen i antall mottatte rapporter om GNSS-forstyrrelser i forbindelse med ruteflyging. Luftfartstilsynet har ingen grunn til å tro at det er en reell nedgang i GNSS-forstyrrelser i Norge, nedgangen handler sannsynligvis om rapporteringstretthet. Luftfartstilsynet ønsker å understreke at det er viktig at de som er rapporteringspliktige fortsetter å rapportere om opplevde GNSS-forstyrrelser. Bare gjennom god rapportering kan vi få god oversikt over omfanget av slike problemer.

GNSS-forstyrrelser relatert til flygninger med norske rutefly.

Figuren under viser utviklingen i rapportering av uregjerlige passasjerer. Vi ser et tydelig skille fra 2023 ifm. at hva som tas inn av rapporter om problematikken ble utvidet til å også gjelde de passasjerene som oppfører seg uregjerlig ved gate.

Uregjerlige passasjerer.

Annen kommersiell flyging

I denne sammenheng er annen kommersiell flyging all flyging med fly som er kommersiell luftfart, utenom ruteflyging. Dette inkluderer ambulanseflyging, taxiflyging, sightseeing, arbeidsflyging (tauing, fotografering, overvåking, reklame, kalibrering, gjeting osv.) og skoleflyging gjennom en flyskole (ATO: Approved Training Organisation, forhåndsgodkjent treningsorganisasjon) samt selskapsintern skole-/instruksjonsflyging i flyselskap. Sektoren består med andre ord av flere aktører som har ulike operasjonstyper som sitt hovedformål.

Ulykker

Antall ulykker i året innenfor sektoren har de siste 20 årene variert mellom null og to, og det er en lang periode uten en eneste ulykke – mellom 2009 og 2015. Samtidig er aktiviteten i sektoren forholdsvis lav, det vil si at én ulykke slår høyt ut på ulykkesraten (antall ulykker per 100 000 landinger).

Det skjedde én ulykke innen sektoren i fjor. Ulykken skjedde med en norsk operatør i Sverige, og er derfor undersøkt av den svenske havarikommisjonen. Flyet av typen Piper PA-21-310 fikk motorstans og måtte nødlande på en åker. Flyet fikk strukturelle skader, men ingen mennesker ble skadet i ulykken. 

Annen kommersiell flyging – ulykker og aktivitet.

Sikkerhetsmål og status

Målet for annen kommersiell luftfart for perioden 2022–2026 er satt til færre enn 1,5 ulykker per 100 000 landinger. Det har skjedd to ulykker så langt i målperioden og resultatet for perioden 2020–2024 er 2,05. Dersom det ikke skjer noen flere ulykker i målperioden og aktivitetsnivået ikke fortsetter å synke, vil sektoren likevel innfri flysikkerhetsmålet sitt.

Mål ulykkesrate for 2022–2026	Resultat 2020–2024
1,5	2,05

Figuren under viser utvikling i femårs ulykkesrate for sektoren annen kommersiell flyging med fly med den oransje linjen, og flysikkerhetsmålet med den grønne linjen. For årene 2022–2024 vises resultatet så langt inn i målperioden, altså samlet ulykkesrate for de tre årene.

Flysikkerhetsmål annen kommersiell fixed-wing.

Safety Performance Indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til sektoren annen kommersiell flyging med status, slik det er beskrevet i introduksjonen.

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Loss of control	0	0	Aircraft upset
Aircraft upset events	1	1	Aircraft upset
Equipment events with flight operations outcome	22	26	Aircraft upset
Weather events	13	17	Aircraft upset
Runway overrun	1	0	Excursions
Runway side excursion	1	1	Excursions
Taxiway excursion	0	0	Excursions
Emergency situations	8	6	Other injuries
GNSS-interference	28	26	Security
Runway incursion	11	9	Collision on runway
Airborne conflict	37	36	Airborne collision

Som innledningen til kapitlet beskriver består denne sektoren av flere mindre operatører som driver med ulike aktiviteter. Både målt i aktivitet og i antall ulykker er dette en sektor med tidvis store årlige variasjoner. Det er derfor ikke uventet at nærmere halvparten av SPI-ene viser resultater over gjennomsnittet i 2024. Luftfartstilsynet vil følge med på utviklingen.  

Luftfartshendelser

Figuren under viser hvordan rapporterte tilfeller innen annen kommersiell flyging for 2024 fordeler seg over ICAOs tilfellekategorier. Her er alle ulykker og hendelser som er registrert i Luftfartstilsynets database inkludert, også tilfeller med utenlandskregistrerte fly (ulykker med utenlandsregistrerte luftfartøy regnes ikke med ifm. flysikkerhetsmålene). Annen kommersiell flyging med fly er ikke en stor sektor, i 2024 mottok Luftfartstilsynet bare 145 rapporter relatert til annen kommersiell flyging med fly. Et av tilfellene er alvorlighetsklassifisert som ulykke, mens de øvrige er klassifisert som hendelser.

Tilfellekategorier annen kommersiell flyging fixed-wing

Kategorien med flest tilfeller er ATM (ATM/CNS, dvs. Air Traffic Management/Communications, Navigation and Surveillance service). Kategorien inkluderer lufttrafikktjeneste, styring av luftrom samt flynavigasjonstjeneste. Kategorien benyttes til tilfeller hvor lufttrafikktjenesten har vært involvert. Majoriteten av tilfellene handler om konflikt mellom to eller flere luftfartøy i lufta (inkl. droner). Figuren under viser utviklingen i slike konflikttilfeller relatert til sektoren. Etter flere år med synkende rate ser vi et oppsving i 2024.

Konflikt i lufta der en aktør fra annen kommersiell fixed-wing er identifisert.

Tilfellene knyttet til kategorien security (SEC: Security related) handler nesten utelukkende om GNSS-forstyrrelser. Før Russlands invasjon av Ukraina mottok Luftfartstilsynet sjeldent rapporter om GNSS-forstyrrelser fra denne sektoren. Etter at krigen startet har raten økt drastisk og på tross av lavere aktivitet fra sektoren i 2024 har raten fortsatt å øke. Det er i luftrommet over Finnmark aktørene innen annen kommersiell flyging med fly stort sett utsettes for problematikken, i og med at disse i liten grad opererer i konfliktsonene der GNSS-forstyrrelser er utbredt. 

GNSS-forstyrrelser relatert til annen kommersiell fixed-wing.

Offshore helikopter

Sektoren offshore helikopter er offshoreoperasjoner til, mellom og fra helikopterlandingsplasser på offshoreinstallasjoner eller relaterte skip, unntatt helikopterdekk på militære skip. Det kreves særskilt tillatelse for helikopteroperatører som skal drive med offshoreoperasjoner på norsk sokkel.

Ulykker

Det skjedde ingen ulykker i forbindelse med operasjonstypen offshore i 2024. Selv om den tragiske ulykken vest for Sotra involverte en operatør som til vanlig driver med offshore-operasjoner, ble ikke helikopteret brukt til transport av passasjerer eller gods da ulykken inntraff. Derfor telles ikke ulykken med i ulykkesoversikten eller flysikkerhetsmålet til offshore helikopter, da de kun gjelder for operasjonstypen offshore.

Offshore helikopter – ulykker og aktivitet.

Sikkerhetsmål og status

Flysikkerhetsmålet for sektoren offshore helikopter for perioden 2022–2026 er at det ikke skal skje noen ulykker. Så langt i målperioden har det ikke skjedd noen ulykker og ulykkesraten er 0.

Mål ulykkesrate for 2022–2026	Resultat 2020–2024
0	0

Figuren under viser utvikling i femårs ulykkesrate for offshore helikopter med den oransje linjen, og de to femårsperiodene med flysikkerhetsmål med den grønne linjen. For årene 2022–2024 vises resultatet så langt inn i målperioden, altså samlet ulykkesrate for de tre årene. For offshore helikopter overlapper linjene fra og med 2017 siden både ulykkesraten og flysikkerhetsmålet er null. 

Flysikkerhetsmål offshore helikopter.

Safety Performance Indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til sektoren offshore helikopter med status, slik det er beskrevet i introduksjonen.

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Loss of control	0	0	Aircraft upset
Aircraft upset events	0	0	Aircraft upset
Equipment events with flight operations outcome	18	24	Aircraft upset
Weather events	19	17	Aircraft upset
Ground handling	7	6	Other injuries
Injuries due to hoist/sling operations	1	0	Other injuries
Navigation error	18	21	Terrain collision
Level bust	1	3	Terrain collision
Airborne conflict	20	27	Airborne collision

Selv om tre av SPI-ene ligger over gjennomsnittet de siste tre årene er det bare snakk om ett eller to tilfeller mer. Noen ganger kan resultatet på SPI-er være et signal om at Luftfartstilsynet må sette inn tiltak for å øke rapporteringen fra sektoren. Vi har erfart at aktører verbalt har uttrykt bekymring for et område uten at bekymringer er mulig å identifisere gjennom mottatte rapporter. Luftfartstilsynet må være kjent med utfordringer aktørene opplever for å iverksette mitigerende tiltak. 

Luftfartshendelser

Figuren under viser hvordan rapporterte tilfeller relatert til offshore helikopter for 2024 fordeler seg over ICAOs tilfellekategorier. Alle ulykker og hendelser i Luftfartstilsynets database er med i figuren, også de hvor helikopteret er registrert i utlandet. I 2024 mottok Luftfartstilsynet rapport om 208 tilfeller ifm. offshore helikopter. En av tilfellene er alvorlighetsklassifisert som alvorlig hendelse, ellers er alle klassifisert som hendelse. Den alvorlige hendelsen er den sammen som er omtalt i kapitlet om ruteflyging: En nærpassering mellom et rutefly og et offshore helikopter ved Hammerfest lufthavn 4. november. Tilfellet blir undersøkt av Statens havarikommisjon.

Tilfellekategorier offshore helikopter.

Den tilfellekategorien Luftfartstilsynet mottok flest rapporter om relatert til offshore helikopter i 2024 var feil på helikopterets systemer eller komponenter for alle deler unntatt motoren (SCF-NP: System/Component Failure or Malfunction (non-powerplant)). Her inngår også varsel om tekniske feil som i etterkant viste seg å være ubegrunnet. I 13 av de 75 tilfellene har helikopteret returnert til avgangsstedet som en konsekvens av systemfeil (eller varsel om feil). Tilfellene i kategorien handler om mange ulike typer systemfeil, de systemene vi har mottatt flest rapporter om er autopilotsystemet (ATA-kode 2200) og navigasjonssystemet (ATA-kode 3400). Figuren under viser tilfeller med varsel om eller faktisk feil på utstyr som har gitt flyoperative konsekvenser ifm. offshore helikopter-operasjoner. Det er årlige variasjoner av denne typen tilfeller, men utviklingen totalt sett er ganske flat med en svak nedadgående trend.

Varsel om, eller faktisk feil på utstyr som har gitt flyoperative konsekvenser ifm. offshore-operasjoner.

Kategorien som «annet» (OTHR: Other) dekker alle tilfeller som ikke dekkes av en annen kategori. Det er ikke mulig å si noe aggregert om hva som er rapportert om innenfor kategorien. En del av tilfellene handler om vedlikehold, mens noen omhandler operasjonelle utfordringer.

Innlands helikopter

Innlands helikopter regnes i denne sammenheng som all kommersiell helikoptervirksomhet, unntatt offshore-virksomhet. Dette omfatter blant annet lasteflyging, ambulanseflyging, reindrift, linjeinspeksjon, skoleflyging og passasjerflygning. Privatflyging med helikopter er ikke med i denne oversikten, men er inkludert i delkapittelet om privatflyging.

Ulykker

I likhet med 2023 skjedde det i 2024 ingen ulykker i forbindelse med norsk innlands helikoptervirksomhet. Figuren under viser utvikling i antall ulykker og antall landinger med innlands helikopter. Både antall ulykker og antall landinger er betydelig lavere siste femårsperiode (2020–2024) sammenlignet med den forrige (2015–2019).

Innlands helikopter – ulykker og landinger.

Sikkerhetsmål og status

For perioden 2022–2026 er det satt mål om en ulykkesrate på under 0,4. Tre år inn i målperioden har det kun skjedd én ulykke. Dette er et godt resultat fra en sektor som tidligere har vært preget av minst en ulykke årlig og sektoren ligger godt an til å nå sikkerhetsmålet.  

Mål ulykkesrate for 2022–2026	Resultat 2020–2024
0,4	0,46

Figuren under viser utvikling i femårs ulykkesrate for innlands helikopter med den oransje linjen, og de to femårsperiodene med flysikkerhetsmål med den grønne linjen. For årene 2022–2024 vises resultatet så langt inn i målperioden, altså samlet ulykkesrate for de tre årene.

Flysikkerhetsmål innlands helikopter.

Safety Performance Indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til sektoren innlands helikopter med status, slik det er beskrevet i introduksjonen.

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Loss of control	2	1	Aircraft upset
Aircraft upset events	1	1	Aircraft upset
Equipment events with flight operations outcome	9	8	Aircraft upset
Weather events	7	14	Aircraft upset
External load fell out of sling	26	26	Other injuries
Injuries due to hoist/sling operations	1	1	Other injuries
Navigation error	23	29	Terrain collision
Controlled flight towards (or into) terrain	1	1	Terrain collision
Level bust	0	1	Terrain collision
Airborne conflict	31	36	Airborne collision

Selv om to av SPI-ene ligger over gjennomsnittet de siste tre årene er det bare snakk om ett tilfelle mer. Noen ganger kan resultatet på SPI-er være et signal om at Luftfartstilsynet må sette inn tiltak for å øke rapporteringen fra sektoren. Vi har erfart at aktører verbalt har uttrykt bekymring for et område uten at bekymringer er mulig å identifisere gjennom mottatte rapporter. Luftfartstilsynet må være kjent med utfordringer aktørene opplever for å iverksette mitigerende tiltak. 

Luftfartshendelser

Figuren under viser hvordan rapporterte tilfeller relatert til innlands helikopter for 2024 fordeler seg under ICAOs tilfellekategorier. Alle tilfeller er med, også de hvor helikopteret ikke er norskregistrert. I 2024 ble det rapportert om 231 tilfeller som involverer sektoren innlands helikopter. Av disse er én alvorlighetsklassifisert som ulykke: Et helikopter av typen Bell 206 Long Rager havarerte under landing i fjellterreng i Hattfjelldal kommune den 4. september. De to som var om bord fikk begge mindre skader. Ulykken skjedde med en svensk operatør i Norge, og teller derfor ikke med på de norske flysikkerhetsmålene. Ulykken undersøkes av den norske havarikommisjonen. De øvrige tilfellene er klassifisert som hendelser.

Tilfellekategorier innlands helikopter.

Majoriteten av tilfellene innen innlands helikopter i 2024 er kategorisert som «annet» (OTHR: Other). Kategorien dekker alle tilfeller som ikke dekkes av en annen kategori. Dermed fordeler sakene seg over flere ulike typer tilfeller. Den største andelen handler om vedlikehold. Vi observerer også en økning i tilfelletyper relatert til personell.

Antall tilfeller knyttet til flygning med underhengende last (EXTL: External load related occurrences) per 100 000 landinger har økt fra 2023 til 2024. Det at et tilfelle er kodet som flygning med underhengende last i vår database betyr ikke nødvendigvis at operasjonen i seg selv var årsaken til tilfellet. Tilfellet kan ha skjedd mens et helikopter fløy med underhengende last, uten at det var det som forårsaket at noe uønsket skjedde.

30-Tilfeller der utvendig last falt ut av slyngen.

Likevel er det flygninger der den utvendige lasten falt ut av slyngen som utgjør majoriteten av tilfellene i kategorien. Også denne type tilfeller har økt og i 2024 var antall tilfeller per 100 000 landinger på sitt høyeste siden 2021. Figuren over viser utviklingen i denne type tilfeller.

Privatflyging

I denne sammenheng er privatflyging definert som fritidsflyging, altså den flygeaktivitet mennesker bedriver i tiden utenom arbeid. Dette inkluderer også trening til privatflysertifikat gjennom flyklubb. I forbindelse med etablering av flysikkerhetsmål for privatflyging har Luftfartstilsynet delt aktiviteten inn i privat motorfly unntatt selvbygde, selvbygde motorfly, seilfly, mikrofly og privat helikopter. For privat helikopter har vi per i dag ikke tilstrekkelig datagrunnlag for å sette et mål.

Private aktører rapporterer ikke aktivitetsdata (flytimer, landinger osv.) til Luftfartstilsynet på samme måte som kommersielle aktører, dermed er det mer utfordrende å si noe om sikkerhetsnivået i sektoren. Det er i tillegg uklare skiller på hva som regnes som privatflyging, slik at det ikke alltid er lett å skille ut hva som skal regnes med i statistikken og hva som hører hjemme i en annen sektor. Flyging med privat motorfly utgjør majoriteten av aktiviteten i sektoren.

Ulykker

Kommersiell luftfart er underlagt langt strengere regelverk og har på alle områder helt andre rammebetingelser enn privatflyging. Det resulterer i at sikkerhetsnivået er lavere innen privatflyging enn i kommersiell luftfart. I 2024 inntraff det i alt ni ulykker innenfor sektoren: Tre med motorfly (unntatt selvbygde), en med et polskregistrert selvbygget motorfly, to med seilfly, en med privat helikopter og to med mikrofly. Bare en av ulykkene resulterte i tap av menneskeliv: Begge de to om bord i mikroflyet som havarerte ved Oppdal flyplass omkom. Denne ulykken er dermed inkludert i figuren under. Siden Luftfartstilsynet for mikrofly bare har full oversikt over fatale ulykker, er ikke mikroflyulykken uten omkomne med i figuren. Ulykken med det polskregistrerte flyet er heller ikke inkludert da Luftfartstilsynet, for privatflyging, bare har flysikkerhetsmål for norskregistrerte luftfartøy. Antall ulykker innen privatflyging i 2024 er høyere enn de tre foregående årene, men gjennomsnittlig antall ulykker i året er likevel lavere for femårsperioden 2020–2024 sammenlignet med perioden 2019–2023.

Privatflyging – ulykker og aktivitet.

Flysikkerhetsmål

Luftfartstilsynet mener at flysikkerheten innen privatflyging må bli bedre. I 2019 fastsatte vi derfor, i dialog med Norges luftsportforbund (NLF) og Samferdselsdepartementet, flysikkerhetsmål for fire grupper av privatflyging: Selvbygde motorfly, privat motorfly unntatt selvbygde, seilfly og mikrofly. For alle gruppene innebærer flysikkerhetsmålet en konkret reduksjon i ulykkesrate (for mikrofly: fatal ulykkesrate) i perioden 2019–2028, sett i forhold til forrige tiårsperiode:

• Selvbygde motorfly: Mål om ulykkesfrekvens under 60 ulykker per 100 000 flytimer for årene 2019–2028 sett under ett.
• Privat motorfly, unntatt selvbygde: Mål om ulykkesfrekvens under 13 ulykker per 100 000 flytimer for årene 2019–2028 sett under ett.
• Seilfly: Mål om ulykkesfrekvens under 20 ulykker per 100 000 flytimer for årene 2019–2028 sett under ett.
• Mikrofly: Mål om fatal ulykkesfrekvens under 2 fatale ulykker per 100 000 flytimer i perioden 2019–2028 sett under ett.
  
  

Ulykkesraten er et uttrykk for sannsynligheten for en ulykke. Vi vil at sannsynligheten for en privatflyulykke skal reduseres.

Ulykkesrater og flysikkerhetsmål for norsk privatflyging.

Figuren over viser tiårs ulykkesrate for selvbygde motorfly, privat motorfly unntatt selvbygde og seilfly. I figuren er alle ulykker med norskregistrerte fly med og det skilles ikke på ulykker med og uten omkomne. De stiplete linjene representerer tiårsmålet for hver fartøytype med tilsvarende farge. Raten for målperioden så langt er beregnet med ulykker og flytimer fra 2019 til og med 2024, altså ikke en full tiårsperiode. Så langt i perioden er resultatet til alle tre fartøygruppene lavere enn de respektive flysikkerhetsmålene.

For mikrofly har Luftfartstilsynet, som nevnt, kun full oversikt over fatale ulykker og flysikkerhetsmålet baserer seg dermed på fatal ulykkesrate. Figuren under viser fatal ulykkesrate for mikrofly, og for sammenlikningens skyld også de øvrige flytypene det er satt mål for innen privatflyging. Den stiplete linjen viser flysikkerhetsmålet for mikrofly. Også i denne figuren er raten så langt inn i målperioden beregnet med fatale ulykker og flytimer fra 2019 til og med 2024. Både seilfly og mikrofly har hatt en gradvis økning i den fatale ulykkesraten de siste 30 årene. Vi ser allerede nå at flysikkerhetsmålet for mikroflyging ikke vil nås, selv om det ikke skjer flere fatale ulykker i målperioden. 

Fatal ulykkesrate og flysikkerhetsmål for norsk privatflyging.

Safety Performance Indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til sektoren privatflyging med status, slik det er beskrevet i introduksjonen.

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Loss of control	3	4	Aircraft upset
Aircraft upset events	4	2	Aircraft upset
Equipment events with flight operations outcome	12	21	Aircraft upset
Weather events	15	12	Aircraft upset
Airborne conflict	48	79	Airborne collision
Runway overrun	1	1	Excursions
Runway side excursion	4	4	Excursions
Taxiway excursion	0	1	Excursions
Navigation error	82	112	Terrain collision
Runway incursion	23	24	Collision on runway

For sektoren privatflyging ligger to av SPI-ene over gjennomsnittet for de tre siste årene. Privatflyging er en ulykkesutsatt sektor sammenlignet med de øvrige sektorene i norsk luftfart, og SPI-oversikten er en indikator på at det fortsatt er en del underrapportering fra sektoren. 

Luftfartshendelser

Figuren under viser hvordan rapporterte tilfeller relatert til privatflyging for 2024 fordeler seg over ICAOs tilfellekategorier. Alle tilfeller er med i figuren, også de som handler om utenlandskregistrerte luftfartøy. Majoriteten av de 214 rapporterte tilfellene relatert til privatflyging i 2024 er alvorlighetsklassifisert som hendelser, sett bort i fra ni ulykker og en alvorlig hendelse. Den alvorlige hendelsen er ferdig undersøkt av Statens havarikommisjon som konkluderte med at den direkte årsaken til at flyet av typen Aquila AT01 fikk motorstans og måtte nødlande på et jorde den 20. januar var havari i rådelager 2 og 3, som ikke hadde fått tilstrekkelig smøring.

Tilfellekategorier privatflyging.

Av tilfeller hvor privatflyging er involvert mottar Luftfartstilsynet flest rapporter om navigasjonsfeil (NAV: Navigation error). Navigasjonsfeil kan føre til at piloter flyr inn i kontrollert luftrom uten klarering, dette kalles luftromsinntrengning. Luftromsinntrengning som involverer privatflyging, blir i hovedsak rapportert av lufttrafikktjenesten eller piloter i andre luftfartøy. Dette betyr at en del privatflygere kan og bør rapportere mer til Luftfartstilsynet. Figuren under viser utviklingen i rapporterte tilfeller med navigasjonsfeil relatert til privatflyging. Trenden de siste seks årene er at det skjer færre tilfeller med navigasjonsfeil – eller i alle fall at det blir rapporter færre slike feil.

Tilfeller av navigasjonsfeil relatert til privatflyging.

Etter luftromsinntrengning er det rullebaneinntrengning (RI: Runway incursion) private luftfartøy oftest er involvert i. Kategoriene lufttrafikktjeneste (ATM: ATM/CNS) og «annet» (OTHR: Other) representerer flere tilfeller, men det er større variasjon i hva tilfellet dreier seg om i disse kategoriene. Luftfartstilsynet og Avinor har tatt initiativ til et program for reduksjon av antall situasjoner som bidrar til eller er faktiske rullebaneinntrengninger. Du kan lese mer om dette på våre nettsider. Figuren under viser utviklingen i rullebaneinntrengninger der en aktør innen privatflyging har vært involvert i tilfellet (det betyr ikke at aktøren innen privatflyging var inntrengende enhet i alle tilfellene). Utviklingen de siste årene er forholdsvis flat.

Rullebaneinntrengninger relatert til privatflyging.

NLF har lagt til rette for at medlemmer enkelt kan rapportere om ulykker og hendelser via sitt observasjonsregistreringssystem (OBSREG). Med et enkelt tastetrykk kan den som rapporterer velge at tilfeller som er rapporteringspliktige til Luftfartstilsynet blir videresendt til oss. Luftfartstilsynet ser positivt på en slik løsning da det bidrar til en bedre rapporteringskultur hos aktørene innen privatflyging.  

Droner

Droneoperatører har rapporteringsplikt gjennom forordning (EU) 376/2014 som sier at alle droner har rapporteringsplikt, men droner som verken er deklarerte eller sertifiserte har bare rapporteringsplikt dersom hendelsen medførte, eller kunne medført, alvorlig eller fatal skade eller involverte et bemannet luftfartøy. De fleste rapporter relatert til droneoperasjoner kommer til Luftfartstilsynet fra tredjepart, ikke operatøren selv, noe som begrenser vårt datagrunnlag.

Les mer om lover og regler for droneflyging.

Ulykker

I 2024 skjedde det ingen ulykker eller alvorlige hendelser som involverte droner i norsk luftfart.

Flysikkerhetsmål

Flysikkerhetsmålene for droner kan ikke sammenlignes med de som er satt for bemannet luftfart på grunn av ulikheter i datagrunnlaget. Flysikkerhetsmålene er at:

• Luftfartstilsynet skal sikre hensiktsmessig rapportering fra droneoperatører til Luftfartstilsynet.
• Luftfartstilsynet skal sikre at droneoperatører gjennomfører obligatorisk opplæring.
• Droner skal ikke være delaktig/årsak til ulykker som involverer bemannet luftfart.
  
  

Luftfartstilsynet har erfart en enorm økning i rapporterte tilfeller som involverer drone de siste årene. En stor overvekt av rapporter kommer imidlertid fra andre aktører og ikke droneoperatørene selv.

Safety Performance Indicators (SPI)

Tabellen under viser de utvalgte SPI-ene til dronesektoren med status, slik det er beskrevet i introduksjonen. På grunn av det begrensede datagrunnlaget Luftfartstilsynet har av rapporterte tilfeller relatert til droner, er det ikke mulig å følge sikkerhetstrender i bransjen basert på SPI-er i samme grad som for bemannet luftfart. Luftfartstilsynet har likevel to områder som vi overvåker for droner:

Navn på SPI	2024	Gj.snitt siste tre år	Key Risk Area
Airborne conflict	12	14	Airborne collision
Interference by RPAS/Model Aircraft/UAS	401	641	Security

Fra 2023 har Luftfartstilsynet mottatt rapporter om langt flere tilfeller av forstyrrelser som følge av droneaktivitet. Økningen i rapporterte tilfeller har sammenheng med Avinors droneprogram som blant annet handler om å detektere droner for å sikre luftrommet og dermed unngå konflikt mellom droner og bemannet luftfart.

Luftfartshendelser

Figuren under viser fordelingen av dronehendelser i 2024 etter ICAOs kategorier. Kategorien for navigasjonsfeil er utelatt, da den alene omfatter over 500 tilfeller. Uten denne blir det lettere å se fordelingen mellom de øvrige kategoriene.

Tilfellekategorier droner.

Etter navigasjonsfeil er konflikt i lufta (MAC) den kategorien med flest dronetilfeller. Selv om navnet kan virke alvorlig, innebærer det ofte bare at to luftfartøy kom nærmere hverandre enn planlagt – uten reell kollisjonsfare. Kategorien består av betydelig færre tilfeller sammenlignet med navigasjonsfeil og utgjør en stadig mindre andel av dronetilfellene. Den oransje delen av søylene i figuren under viser hvor mange tilfeller som faller inn under denne kategorien.

Rapporterte dronetilfeller.

Statens havarikommisjon og sikkerhetstilrådinger

Statens havarikommisjon (SHK) er norsk undersøkelsesmyndighet og er tillagt ansvaret for å undersøke luftfartsulykker og alvorlige hendelser som skjer på norsk område innen sivil luftfart. Formålet med SHK sine undersøkelser er å klarlegge hendelsesforløp og årsaksforhold samt å utrede forhold som antas å ha betydning for å forebygge luftfartsulykker. Alle SHK sine undersøkelser dokumenteres i en offentlig rapport som publiseres på havarikommisjonens nettside. Rapporten kan inneholde sikkerhetstilrådinger rettet til ansvarlige myndigheter og andre aktører nasjonalt og internasjonalt. Sikkerhetstilrådingene peker på problemområdet uten å gi konkrete løsningsforslag.

Luftfartstilsynet skal følge opp sikkerhetstilrådinger fra SHK og tilrådinger fra andre lands havarikommisjoner som er rettet til norske aktører (myndigheter så vel som tjenesteytere).

Oversikt over sikkerhetstilrådinger

Tabellen under viser Luftfartstilsynets oversikt over antall avgitte, lukkede og åpne sikkerhetstilrådinger fra og med utgangen av 2014 til og med utgangen av 2024. Som det framgår av tabellen, var det ved utgangen av 2024 totalt 28 åpne sikkerhetstilrådinger. I løpet av 2024 lukket Luftfartstilsynet seks sikkerhetstilrådinger hvorav fem var rettet til Luftfartstilsynet og en til Samferdselsdepartementet. Året 2021 lukket Luftfartstilsynet svært mange tilrådinger sammenlignet med de øvrige årene. Fellesnevneren for majoriteten av disse er at de var rettet til EASA eller andre utenlandske myndigheter/organisasjoner.

Årstall	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Avgitte tilrådinger	1	11	2	1	17	3	14	8	12	6	12
Lukkede tilrådinger	4	0	7	3	4	1	0	5	43	1	6
Åpne tilrådinger	12	23	18	16	29	31	45	48	17	22	28

SHK utstedte tolv sikkerhetstilrådinger i 2024. En av disse ble fremmet etter en ulykke med et privatfly PA-28-161 som endte utenfor rullebanen etter landing på Bømoen den 11. mai 2021.

To sikkerhetstilrådinger, derav en til helikopteroperatøren og en til Luftfartstilsynet, ble fremmet etter en alvorlig hendelse med et Sikorsky S-92A helikopter som tapte kontroll etter avgang fra et helikopterdekk på en oljeinstallasjon 24. februar 2020.

Etter en ulykke med drone DJ Mavic 3 den 26. august 2022 på bryggen i Bergen fremmet SHK to sikkerhetstilrådinger til EU-kommisjonen og en til Luftfartstilsynet.

SHK fremmet en sikkerhetstilråding til Luftfartstilsynet og en til Samferdselsdepartementet etter en undersøkelse på de sikkerhetsmessige rammebetingelsene for aktivitetene på Arendal lufthavn, Gullknapp. Rapporten med tilhørende oversikt over tilrådingene finner du på SHKs nettsider.

Etter en ulykke 28. april 2023 på en modellflyplass ved Skjeberg rettet SHK en sikkerhetstilråding til Norges Luftsportsforbund (NLF). Et modellseilfly traff en person i bakhodet under avgang noe som førte til en alvorlig personskade.

Den 28. februar 2024 styrtet et Sikorsky S-92A helikopter i sjøen under SAR-trening der en person omkom. SHK fremmet en umiddelbar sikkerhetstilråding til Sikorsky Aicraft Corporation etter ulykken. Når undersøkelsen er ferdigstilt, finner du informasjon på SHKs nettsider.

SHK fremmet to sikkerhetstilrådinger til Luftfartstilsynet etter en alvorlig hendelse 6. september 2021 der et helikopter kuttet et fjordspenn over Gullesfjorden.

Tabellen under gir en oversikt over de åpne sikkerhetstilrådingene ved utgangen av henholdsvis 2023 og 2024 fordelt etter hvilken enhet i Luftfartstilsynet som er ansvarlig for oppfølgingen. Ansvarlig enhet gir en indikasjon på hvilket fagområde som er hovedtema for tilrådingene.

Ansvarlig enhet	2023	2024
Flyplass- og flysikringsseksjonen	4	7
Luftdyktighetsseksjonen	1	1
Flyoperativ seksjon	13	14
Seksjon for flyoperativ utdanning, flymedisin og arbeidstilsyn	1	1
Direktoratsavdelingen		2
Seksjon for ubemannet luftfart		3
Luftfartstilsynet totalt	19	28

For 2024 er ti av de åpne tilrådningene rettet til Luftfartstilsynet, seks til EASA, to til Samferdselsdepartementet, to til EU-kommisjonen, en til ICAO, en til Transport Canada (TC), en til Helitrans, en til alle norske flyplassorganisasjoner, en til Avinor AS, en til Bristow Norway AS, en til Sikorsky Aircraft Corporation og en til NLFs modellflyseksjon.